机遇教育网地铁环线2026年“闭环”后，可拆分成不同区段全天候轮流进行维修，不用等整条地铁线的服务结束，可为地铁维护工作带来突破。
环线第六阶段三个新地铁站———吉宝站、广东民站和爱德华太子路站预计2026年上半年启用，到时连接港湾站和滨海湾站之间的“缺口”，便会形成闭环，成为名副其实的“环线”。
针对当局能否延长夜晚的公共交通服务时间，交通部代部长兼财政部高级政务部长萧振祥受访时说，巴士服务面对的主要限制是人力，地铁系统则是维修需求。
他指出，地铁每晚只有三四小时的维护时间，要检查轨道、列车和信号等，可能还要测试新系统。“现在我们不像伦敦等地方可以局部关闭地铁线，但未来有这个可能。”
萧振祥举例说，环线闭环后可以拆分成不同区段，顺着环形一段一段维护，其他部分的地铁服务则能继续运行，受影响的乘客可改搭其他地铁线，使维修工作可全天候展开。现有的径向地铁线无法这么做。
“我们虽然可以考虑稍微延长地铁服务时间，不过以优先次序来看，我们面对更多压力缩短服务时段，以增加维护时间。”
萧振祥：故障难避免 地铁网络韧性格外重要
新加坡地铁网络近来接连发生事故，2024年9月东西线更大规模中断长达六天。
根据陆路交通管理局的数据，2023年10月至2024年9月，全国地铁列车平均每行驶179万8000公里，发生一起超过五分钟的延误事故，表现不如2022年和2023年全年的超过200万公里有一起。
不过，这相比2012年的每6万7000公里有一起，已有明显改进，特别是考虑到地铁网络和趟次，以及列车数量都大大增加。
萧振祥说，地铁故障难以完全避免，因此地铁网络具有韧性格外重要，这包括确保地铁线互联互通，以及控制载客量。
他认为，地铁网络应该类似网格（lattice），遇到任何地铁线故障，乘客都能有替代路线。衔接多条地铁线的环线和跨岛线因此非常重要。
另一关键因素是载客量。萧振祥说，如果列车过于拥挤，就很难在故障时将乘客疏散到巴士或其他列车，因此必须通过设计，将载客量控制在可接受的范围。
由于载客量悬殊，萧振祥说，巴士永远无法真正替代地铁。以东北线为例，一班列车最多可接载1500人左右，约等于22辆巴士的客容量。这些列车能以110秒的间隔运行，因此东北线一旦发生故障，无论多少接驳巴士都很难替代。
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