夜航惊魂：韩航 801 坠毁背后的导航迷雾

韩国大韩航空801航班空难：一场令人痛心的悲剧

在航空历史上，每一次空难都如同一道沉重的伤疤，提醒着人们飞行安全的重要性。今天，就让我们一同回顾韩国大韩航空801航班的那场惨痛空难。

空难经过

1997年8月6日，韩国大韩航空801航班，一架波音747 – 300客机，在执行从韩国首尔金浦国际机场飞往关岛阿加尼亚国际机场的常规航班任务时，遭遇了灭顶之灾。

当地时间约21:53，航班从金浦国际机场起飞，机长负责飞行操作，副驾驶承担监控职责。当飞机抵达关岛地区上空时，机组人员获准从飞行高度层410下降至2600英尺，可自行决定下降方式。

在进近过程中，机长多次提及工作时间计算和薪酬问题，抱怨“他们让我们工作到极限，达到最大程度……”约01:24:30，副驾驶因天气原因请求偏离航线，获准向左转弯避让。6分钟后，机组请求跑道06左的雷达引导。在初始引导航向120后，管制员告知：“大韩航空801，准许ILS（仪表着陆系统）跑道6左进近……下滑道不可用。”副驾驶回应：“大韩801收到……准许ILS跑道6左进近。”但他并未确认下滑道不可用这一关键信息。

根据驾驶舱语音记录器（CVR），约01:39:55，飞行工程师询问：“下滑道在工作吗？下滑道？嗯？”1秒后，机长回答：“是的，是的，在工作。”

约01:40:42，航班与阿加尼亚管制塔台取得联系，塔台管制员准许801航班着陆。在随后的下降过程中，近地警告系统（GPWS）/地形感知与警告系统（TAWS）多次发出高度或下沉率警告。约01:42:19，当飞机下降至平均海平面730英尺时，副驾驶和飞行工程师先后表示未看到跑道，并提出复飞建议。4秒后，机长下达“复飞”指令，发动机压力比和空速开始增加，机头向上的操纵杆偏转率保持在约每秒1°。然而，约01:42:26，飞机还是撞上了关岛尼米兹山丘陵地带。

这架韩国大韩航空801航班波音747 – 300客机，在夜间进近关岛国际机场时撞山，机上254人中，228人不幸遇难，仅23名乘客和3名空乘人员幸存，但也身受重伤。

空难细节

航班KE801是首尔至关岛的定期航班。波音747 – 300于约21:27离开登机口，21:53左右起飞。机长为飞行驾驶员。

抵达关岛地区后，副驾驶于约01:03首次与关岛联合中心/雷达进近管制（CERAP）管制员取得联系，当时飞机处于41000英尺高度，位于尼米兹VOR/DME西北约240海里处。CERAP管制员告知801航班预计在跑道06L着陆。约01:10，管制员指示801航班“……自行决定下降，保持2600英尺。”副驾驶回应：“……下降至2600英尺，飞行员自行决定。”

随后，机长开始向副驾驶和飞行工程师介绍在关岛的进近和着陆情况：“我将进行简要介绍……ILS频率是110.3……尼米兹VOR频率是115.3，航向063。由于能见度为6，当我们进行目视进近时，如我之前所说，将VOR调至2号，在下降顶点（TOD）保持VOR航向，在距离VOR约155英里处开始下降。我会在目标速度以上增加一些速度。其他方面都没问题。如果复飞，由于是目视飞行规则（VFR），在保持目视的情况下向右转……请求雷达引导……如果没有，我们就得前往FLAKE……由于航向道下滑道故障，最低下降高度（MDA）为560英尺，决断高度（HAT）为304英尺……”

约01:13，机长说：“我们最好开始下降。”不久后，副驾驶告知管制员801航班“离开41000英尺，下降至2600英尺。”下降过程中，关岛的天气似乎在恶化。01:24，航班请求向左偏离10英里以避开恶劣天气。

01:31，副驾驶向CERAP管制员报告飞机已脱离积雨云，并请求“跑道6左的雷达引导”。管制员指示机组飞航向120°。此次通讯后，机组执行了进近检查单，并确认了跑道06L的ILS频率。

约01:38，CERAP管制员指示801航班“……左转航向090，加入航向道。”副驾驶确认了这一指令。此时，飞机正以襟翼10°、起落架收上的状态下降至平均海平面2800英尺。1分钟后，管制员表示：“大韩航空801，准许ILS跑道6左进近……下滑道不可用。”副驾驶回应：“大韩801收到……准许ILS跑道6左进近。”他的回应同样未确认下滑道不可用。飞行工程师询问：“下滑道在工作吗？下滑道？嗯？”1秒后，机长回答：“是的，是的，在工作。”约01:40，驾驶舱内一个未确认的声音说：“检查下滑道是否在工作？”1秒后，又一个未确认的声音问：“为什么在工作？”副驾驶回应：“不可用。”高度警戒系统蜂鸣声响起，飞机在距离跑道06L阈值约9海里处开始从平均海平面2640英尺下降。约01:40:22，驾驶舱内一个未确认的声音说：“下滑道不正确。”当飞机下降至平均海平面2400英尺时，副驾驶说：“接近1400。”约4秒后，当飞机距离跑道06L阈值约8海里时，机长说：“由于今天的下滑道状况不佳，我们需要保持1440。请设置。”驾驶舱内一个未确认的声音回应：“好的。”约01:40:42，CERAP管制员指示801航班联系阿加尼亚管制塔台。副驾驶联系阿加尼亚塔台：“大韩航空801，截获跑道6左航向道。”飞机在距离跑道阈值6.8海里（距离VOR3.5海里）处下降至平均海平面2000英尺以下。约01:41:01，阿加尼亚塔台管制员准许801航班着陆。约01:41:14，当飞机下降至平均海平面1800英尺时，副驾驶确认了着陆许可，机长请求30°襟翼。

副驾驶呼叫着陆检查单，01:41:33，机长说：“仔细看”和“设置560英尺”（公布的MDA）。副驾驶回答“设置”，机长呼叫着陆检查单，飞行工程师开始朗读着陆检查单。约01:41:42，当飞机下降至平均海平面1400英尺时，近地警告系统（GPWS）发出无线电高度喊话“1000 [英尺]”。1秒后，机长说：“没有起落架和襟翼故障旗”，飞行工程师回应：“没有起落架和襟翼故障旗”。约01:41:46，机长问：“下滑道不工作吗？”机长接着说：“打开雨刷。”约01:41:53，副驾驶再次呼叫着陆检查单，飞行工程师继续朗读检查单项目。约01:41:59，当飞机在距离跑道06L阈值约4.6海里（距离VOR约1.3海里）处下降至平均海平面1100英尺时，副驾驶说：“看不到？”1秒后，GPWS无线电高度喊话：“500 [英尺]”。约01:42:14，当飞机下降至平均海平面840英尺，机组执行着陆检查单时，GPWS发出“最低最低”提示音，约3秒后又发出“下沉率”警报。副驾驶回应：“下沉率，好的。”此时飞机正以每分钟1400英尺的速度下降。

约01:42:19，当飞机下降至平均海平面730英尺时，飞行工程师说：“200 [英尺]”，副驾驶说：“我们复飞吧。”约1秒后，飞行工程师说：“看不到”，副驾驶说：“看不到，复飞。”约01:42:22，当飞机下降至平均海平面约680英尺时，机头开始上仰，飞行工程师说：“复飞。”机长下达“复飞”指令后，发动机功率增加，空速开始上升。当飞机下降至平均海平面670英尺时，自动驾驶断开警告声响起。GPWS无线电高度喊话持续：“100……50……40……30……20 [英尺]”。约01:42:26，飞机在平均海平面约660英尺、距离跑道06L阈值约3.3海里处撞上关岛尼米兹山丘陵地带。飞机撞到树木，在茂密的植被中滑行后停下，随后发生撞击后火灾。

空难原因

调查发现，阿加尼亚中心雷达进近管制（CERAP）的最低安全高度警告（MSAW）系统软件修复导致程序失效。此前，由于关岛的MSAW误报率较高，安装了软件补丁。这使得大韩航空801航班下降至MDA以下的情况未被阿加尼亚CERAP察觉。

空难的可能原因是：“机长未能充分简报和执行非精密进近，副驾驶和飞行工程师未能有效监控和交叉检查机长的进近执行情况。导致这些失败的因素包括机长的疲劳和韩国大韩航空对机组人员培训不足。促成事故的因素还包括美国联邦航空管理局故意抑制最低安全高度警告系统，以及该机构未能妥善管理系统。”

每一次空难都是血的教训，希望航空业能从中吸取经验，不断提升飞行安全水平，让类似的悲剧不再重演，守护每一位乘客的生命安全与蓝天梦想。

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